9 утверждений, о которых пора забыть в спорах «Велосипед против Автомобиля»

Рассмотрим это утверждение первым, поскольку его наиболее часто употребляют в спорах с велосипедистами: «Как я могу уважать велосипедистов, если они постоянно игнорируют красных сигнал светофора?». Да, когда я еду на байке, я иногда игнорирую ПДД и вижу, как другие велосипедисты делают то же самое.

Вопрос в том, как часто это происходит? И насколько святы водители перед законом? На этот вопрос трудно ответить, так как никто не проводил исследований, устанавливая камеру на плечо водителя и на шлем велосипедиста. Но кое-какая информация все же есть. В одном британском исследовании было обнаружено, что шесть из десяти велосипедистов проезжают на красный свет. В прошлом году один Нью-йоркский журнал провел наблюдение за тем, как велосипедисты подчиняются сигналам светофоров на трех перекрестках. По данным журнала, лишь 14, 22 и 36 процентов райдеров останавливались на красный свет на каждом из перекрестков.  

А как на счет авто? Интернет-опросы свидетельствуют о том, что две трети водителей так или иначе нарушают правила. Общество автоиженеров США в своем исследовании обнаружило, что водители включают сигнал поворота лишь в половине случаев при перестроении, и лишь  в четверти случаев при неправильном перестроении, что в свою очередь может привести к около 2 миллионам аварий ежегодно. Как это соотносится с 14-36% нарушителей на велосипедах? 

Правда в том, что мы все действительно не такие уж законопослушные. Велосипедисты игнорируют некоторые правила, в основном это касается проезда знака STOP без остановки и проезда на красный свет, если на перекрестке нет трафика. Водители часто забывают, что следующие действия тоже незаконны (в Калифорнии, по крайней мере): превышение скорости, «висение на бампере», отсутствие сигналов при поворотах и перестроениях, вождение в пьяном виде, использование мобильных телефонов без hands-free, игнорирование пешеходов на пешеходных переходах, разворот через двойную сплошную и так далее. 

Я не говорю, что факт нарушения правил водителями авто оправдывает нарушение правил велосипедистами. Я пытаюсь донести, что правила дорожного движения нарушаются постоянно и многими. Водители нарушают правила каждый день, особо не задумываясь над этим. Но то, как некоторые люди говорят о нарушениях ПДД велосипедистами, может вызвать чувство, что ПДД – это Женевская конвенция, Библия и Уголовный кодекс в одной книге.

Мой вывод – всем надо расслабиться. Большинство людей видят нарушающих правила автомобилистов каждый день, и они не говорят при этом «Я не уважаю водителей» или «Водителям стоит подучить правила дорожного движения». Велосипедисты нарушают правила не потому, что они – плохие люди, а просто потому, что они – люди.

Если подумать о дорогах глобально, то оказывается, что они существуют много тысяч лет. Большую часть времени по ним передвигались разнообразные виды транспорта: просто пешеходы, повозки, лошади, кареты, автобусы, велосипеды и автомобили. Только в последние шесть или семь десятилетий мы решили, что автомобильный транспорт должен иметь преимущество на дороге.

Не дороги контролируют нас, а мы контролируем дороги. Мы можем так спроектировать дорожную сеть, чтобы она воспринимала те типы транспортных средств, которые кажутся нам полезными, и обеспечить удобство и безопасность использования этих типов транспорта. Но после Второй Мировой многие тенденции в США (развитие пригородов, строительство сети федеральных скоростных автотрасс, переезд среднего класса из города в пригород) определили развитие уличной сети дорог в сторону доминирования автотранспорта. В наши дни большинство государственных департаментов транспорта оценивает дорожную сеть в рамках одной шкалы, называемой «Уровень сервиса».

 

 «Уровень сервиса» не говорит инженерам, насколько безопасна улица для пешеходов, или насколько она удобна для автобусов. Он измеряет только одну величину: сколько машин может проехать через перекресток за единицу времени. Любые задержки в движении автомобилей это плохо, это должно быть исправлено путем урезания тротуаров, увеличением количества полос, ликвидацией пешеходных переходов и парковок на улице. Проблема в том, что, делая вождение комфортнее, мы привлекаем на дороги еще больше автомобилистов, и инженерам снова приходится решать проблемы растущего трафика. Сегодня многие города и штаты начали переоценку надежности «Уровня сервиса», а Калифорния и вовсе отказалось от этой системы. Но слишком долго наши дороги были ориентированы на удовлетворение автомобильного трафика, в то время, как остальные виды транспорта дискриминировались. Более того, наш разум тоже стал автомобиле-ориентированным, сознание не хочет даже представить, что можно все организовать по-другому, лучше.

Ученые подсчитали, что хотя всего 1% поездок в США совершается на велосипеде, велосипедисты сталкиваются с более высоким риском получения травмы в результате аварии, чем водители авто. Около 700 велосипедистов погибает на дорогах США в год, и случается, что велосипедисты сбивают пешеходов, причиняя травмы или даже смерть. Поэтому, кто-то может сделать вывод, что велосипедисты сумасшедшие, полностью пренебрегают своей безопасностью и безопасностью окружающих.

На самом деле велосипедисты отвечают за свою безопасность, и стараются обеспечить безопасность других участников движения. Но автомобилисты управляют гораздо более мощными, тяжелыми и быстрыми механизмами. И чем больше мощность, тем больше и ответственность за управление этой мощностью.

По безопасности дорожного движения США находится позади развитых стран, в год автомобили в США становятся причиной смерти 34000 человек. Это эквивалентно еженедельному крушению Boeing 747, год за годом. Если бы самолеты падали каждую неделю, люди бы считали их безопасным транспортом? И пока мы называем это несчастными случаями, суть в том, что наши дороги гораздо смертоноснее, чем должны быть. Один из способов уменьшить опасность на дорогах – снизить скорость движения автомобилей.

В 2013 Фонд безопасности дорожного движения провел исследование и сделал вывод, что пешеход, сбитый автомобилем на скорости 40 км/ч, имеет риск смертельного исхода 10%. При скорости 65 км/ч риск увеличивается до 50 процентов. В местах с большим количеством пешеходов и велосипедистов скоростной лимит должен быть снижен для обеспечения безопасности, именно это недавно было сделано в Нью-Йорке. Конечно, мы не можем предотвратить все аварии и столкновения, и люди по-прежнему будут погибать на дорогах, но это не повод не пытаться уменьшить количество жертв. 

Вождение в США – удовольствие сравнительно дешевое. Налог на топливо низкий, дороги спроектированы с учетом больших скоростей, скоростные трассы быстро и удобно связывают отдаленные места. Не удивительно, что многие люди боятся менять эту отлаженную систему. В конце концов, большинству людей кажется, что уменьшение дорог на одну полосу существенно снизит пропускную способность и приведет к пробкам.

Однако, вопреки логике, оказывается, что можно убрать одну полосу для движения автотранспорта, и при этом существенно не замедлить трафик. Когда огороженные велосипедные дорожки спроектированы и построены грамотно, оказывается, что повышается безопасность всех участников дорожного движения, магазины вдоль улиц увеличивают доходы, и да, автомобильное движение становится быстрее. При грамотном дизайне велосипедная инфраструктура легко вписывается в городские дороги и перекрестки. 

Вы просто должны понять, что полоса для велосипедов не обязательно уменьшает пропускную способность дорог, она позволяет людям пользоваться альтернативным видом транспорта. Города не бесконечны. Велосипеды и общественный транспорт более эффективны с точки зрения требуемого пространства для перемещения большого числа людей. Можно пытаться втиснуть в дорожную сеть еще больше автомобилей, строя больше полос и больше парковок, но может пора осознать, что такая система никогда не будет работать идеально, и применить иной подход к решению данной проблемы.

Часто можно услышать, что некоторые люди хотят «заставить людей перестать пользоваться автомобилями». Так почему же почти все американцы до сих пор ездят на работу на машинах? Каждый раз, покидая свой дом, они так или иначе передвигаются на маленькой железной коробке с моторчиком. Наше сознание настолько автомобилизировано, что практически никто не задается таким вопросом.

Машины это здорово. Они удобны, они сокращают расстояния, они доставляют людей именно туда, куда им нужно. Но они также шумные, загрязняют воздух, и смертельно опасны. Мне кажется, поездка на машине не должна быть опцией по умолчанию каждый раз, когда вам куда-то нужно добраться. По некоторым оценкам, от 40 до 70 процентов поездок на машине составляют поездки до 3 км, это расстояние легко можно преодолеть на велосипеде. 

Возле моего дома проходит выделенная велополоса, которая внезапно заканчивается, и я оказываюсь на дороге рядом с быстро несущимися автомобилями. Что бы почувствовали водители, если бы их полоса внезапно закончилась, и они очутились на скоростной железной дороге? Если бы у нас была хорошо организованная и соединенная воедино сеть защищенных велодорожек (как в Дании или Голландии), люди охотнее бы покидали автомобили и использовали велосипед, который в таком случае становится удобным и безопасным транспортным средством. 

Извините, но ваши налоги с топлива не покрывают стоимость дорог и скоростных автотрасс. Со времен создания системы федеральных автотрасс в 1947 году, затраты правительства США на автомагистрали превысили сумму собранных налогов на топливо и платежей за пользование дорогами на 600 миллиардов долларов. Откуда взялась недостающая часть средств? В основном из займов, налогов на недвижимость и разных фондов. Так что даже если вы не водите автомобиль, вы все равно платите за трассы, за тип инфраструктуры, который используется только автомобилистами. Дороги в вашем городе по большей части финансируются через местные налоги на прибыль и собственность.

Проектирование наших городов для машин, что мы делали на протяжении нескольких десятилетий, требует огромного количества парковок и сети скоростных шоссе через город. Может наступить ситуация, когда налоги перестанут покрывать затраты на поддержание дорожной инфраструктуры в рабочем состоянии. Такая система, при которой муниципалитет не имеет собственных фондов для обслуживания того, что он построил, называется схемой Понци, и описывает колоссальные траты общих денег в пользу автомобилистов.

Конечно, количество велосипедистов в главных городах США утроилось с 1990 года, и даже существенно возросло в малых и средних городах. Но продолжится ли эта тенденция? Что произойдет, если мы реорганизуем улицы так, что все велосипедисты просто исчезнут с них?

Полагаю, такой риск существует. Возможно, завтра многие велосипедисты проснуться с мыслью, что их одурачили, и на самом деле они всегда хотели личный автомобиль. К счастью, опросы свидетельствуют, что такого не должно случиться. Число водителей в США, кажется, достигло пикового значения. Если предыдущие поколения в основном пользовались только одним видом транспорта (авто по большей части), то 70% тех, кто родился с 1980 по 2000 год, ответили, что они пользуются разными видами транспорта, включая ходьбу, велосипед, авто и общественный транспорт. Как представитель этого поколения, могу вам сказать, что большинство моих друзей постоянно ездят на велосипеде. Даже те, у кого есть дети, катаются на велосипеде, часто со своими детьми в детском велокресле. 

Ах да, война против автомобилей. Ликвидация парковок, выделение велополос на дорогах, снижение скорости движения автомобилей. Неутомимая борьба анти-автомобильных групп и сообществ, которые только и придумывают новые способы вывести автомобилистов из себя.

Почему я уверен, что нет никакой войны с автомобилями? Просто я выхожу из дома и вижу, что машины по-прежнему повсюду нас окружают. Наши дороги уже имеют сильный уклон в сторону машин, а автомобилисты, кажется, ненавидят любые меры, причиняющие им немного неудобств, направленные на более благоприятные условия функционирования других видов транспорта. Изменение схемы дорог и улиц это не война против автомобилей. Это лишь признание того, что они не должны быть единоличными хозяевами дороги. 

Если мы уберем автомобили, как люди будут ездить за покупками? Или перевозить крупные предметы или технику? Или возить бабушку к доктору?

Многое можно сделать и на велосипеде. Например, используя грузовой велосипед или трейлер, многие катаются со своими детьми, пакетами с едой, и даже мебелью. В общем, водители не перевозят диван или свою бабушку каждый день.

Да, я понимаю, что во многих местах, таких как города с малой плотностью застройки, или в пригородах, автомобиль скорее всего продолжит быть очень эффективным и удобным способом перемещения, и основным видом транспорта. Но в густонаселенных городах имеет смысл отойти от тотального использования автомобиля и дать людям больше свободы в выборе способа передвижения.