Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины

 «Мы всегда используем сэг как отправную точку, но это не абсолютная истина для всех и каждого», - говорит Darren Murphy, владелец компании PUSH Industries, гуру настройки подвески из города Loveland, штат Колорадо. «Больший или меньший рекомендованного значения сэг не является чем-то неправильным. Не пытайтесь слепо следовать каким-то сферическим цифрам в вакууме. Вес и стиль катания каждого райдера уникален».

К счастью, регулировать объем воздушной пружины проще пареной репы…

Перед тем, как приступить к делу, следует напомнить о рычажности подвески. Это касается только задних амортизаторов, и очень важно для понимания того, почему на ваш байк поставлен именно такой амортизатор, а не какой-то другой. Рычажность рамы – это отношение хода заднего колеса (подвески) к ходу штока амортизатора. Для наглядности мы будем рассматривать рычажность на примере Niner JET9 RDO (100 мм ход) и RIP9 RDO (125 мм ход).  

Barrett James, продакт-менеджер компании Niner, объясняет: «Есть понятие рычажности в начале и в конце хода, значение рычажности вообще непостоянно по всей длине хода подвески, и изменение рычажности зависит от конфигурации шарниров в конкретной раме (т.е. от кинематики). Средние значения для наших рам из примера таковы: у JET9 рычажность примерно 2.1, а у RIP9 – 2.4. У рамы RIP9 значение рычажности не просто больше, она также обладает гораздо большей рычажностью в начале хода. Обе рамы имеют спадающую кривую рычажности (прогрессивная подвеска – прим. переводчика), это значит уменьшение значения рычажности с увеличением хода подвески, но у RIP9 более резкое изменение».

 «Амортизатор с большей воздушной камерой легче страгивается, так что на раму JET9 с более низкой рычажностью устанавливается аморт с увеличенной банкой. На RIP устанавливается амортизатор с обычной банкой, поскольку у этой рамы рычажность выше. Если бы на RIP стоял амортизатор с увеличенной воздушной камерой, он бы прожимался на весь ход слишком легко».

При прочих равных, амортизаторы с большой воздушной камерой сжимаются легче, с менее резкой прогрессией в конце хода. Амортизаторы с малым объемом сжимаются жестче, с характерной резкой прогрессией в конце хода. Контролируя объем воздуха в пружине, вы можете изменять характеристику естественной прогрессивности сжатия воздушного амортизатора, особенно важна данная возможность для очень легких или очень тяжелых райдеров, вес которых лежит на границе диапазона, под который обычно проектируются и настраиваются амортизаторы и подвески.

 «Традиционное заблуждение: тяжелым райдерам нужен аморт с большой воздушной камерой, легким – с маленькой. В действительно все с точностью до наоборот» - говорит Darren.

«Легкие райдеры особенно почувтсвуют профит более легкого сжатия в первой половине хода амортизаторов с большим объемом воздушной камеры» - дополняет Barrett. «У вас будет более мягкая прогрессия в конце хода, и это позволит использовать весь ход вашей подвески, при этом иметь мягкую упругую середину и ограничивающую от пробоя прогрессию в конце».

Итак, если вы правильно настроили сэг, но не можете заставить подвеску работать на весь ход, вы можете убрать проставки для уменьшения объема из камеры, или поменять банку на другую, большего объема, последнее позволяет сделать апгрейд-кит Debonair.

 «Нам нужен как можно более мягкая и упругая характеристика подвески в начале хода, потому что это напрямую влияет на сцепление,» - добавляет Duncan Riffle, бывший чемпион США по ДХ, PR-менеджер отдела SRAM MTB. «Она должна отрабатывать каждую мелкую кочку на земле, и увеличенный объем пружины позволяет добиться такой работы подвески».

Большой объем воздушной пружины можно также использовать для изменения ощущений на короткоходных байках:

 «Когда у вас больше объема воздуха в пружине, у вас есть гораздо больший диапазон настройки и более длинная и пологая кривая прогрессии в конце хода» - говорит Riffle. «Это может быть весьма полезным, чтобы сделать короткоходный 100/120 мм байк, амортизаторы на котором обычно имеют малый ход штока, более плюшевым и «длинноходным» по ощущениям».

 «Обратная сторона увеличения объема камеры – вероятность пробоя подвески из-за менее резкой прогрессии в конце хода. Решить проблему можно проставками для уменьшения объема позитивной камеры (Bottomless Tokens). Небольшое уменьшение объема сохранит упругость и мягкость в начале хода, но даст более крутую характеристику пружины в конце хода, предотвращая пробой подвески. Я бы советовал пробовать качать немного меньшее давление, если вы ставите проставки в воздушную камеру, это позволит получить еще больше мягкости в начале хода, не пробивая подвеску».

А если вы – тяжелый райдер, и вроде бы подвеска настроена правильно, но вы постоянно всаживаете аморт до пробоя? Или вы катаете по рельефу, который совсем немного жестче чем то, на что рассчитана ваша рама, и задняя часть байка ощущается слишком мягкой? Если просто подкачать давление в пружине, вы уменьшите сэг и получите подвеску, которую не сможете заставить работать на весь ход. Кривая подвески не изменит вид, она просто немного поднимется по абсолютному значению. И это не даст вам той работы подвески и того сцепления с поверхность, которое вам нужно.

Уменьшая объем воздушой камеры, вы оставляете практически нетронутой характеристику пружины в начала и в середине хода, но увеличиваете прогрессию в последней трети хода, уменьшая шансы жестко или часто пробивать подвеску.

Но проставки для изменения объема могут использовать не только легкие или тяжелые райдеры. Любой райдер может поиграться с объемом просто для того, чтобы добиться лучшего ощущения от работы подвески. Ветеран МТБ, райдер команды Manitou Eric Porter поясняет:

 «Если вам кажется, что подвеска слишком линейна, вам пора уменьшить объем воздушной камеры. В конце концов, вам хочется использовать весь ход подвески, но при этом не ловить сильные пробои в конце хода. Здорово, когда после какого-нибудь огромного пролета и приземления чувствуешь, что подвеска отработала мягко, и, взглянув на шток амортизатора, понимаешь, что она отработала на весь ход, при этом не пробилась с треском. Уменьшение объема так же позволяет добиться большей упругости подвески, так что если вы любите выпрыгивать с корней или кочек – меньший объем камеры вам в помощь».

Добавлю, что тюн объема воздушной камеры также позволяет подстраивать амортизатор и работу задней подвески под работу более длинноходной вилки, что сейчас очень популярно в эндуро байках.

Поскольку на работу вилки не влияет ни конфигурация, ни рычажность подвески, а только вес вашего тела, легче понять и почувствовать, как изменение объема влияет на ее работу. К сожалению, в вилках объем камеры можно только уменьшать (эх, не были они в России…русские могут и увеличивать – прим. переводчика).

Современные вилки Magura, Rockshox и Fox (и остальные, наверное) используют проставки, которые очень легко установить. Иногда в вилках уже находятся предустановленные проставки «с завода». Велобренды теперь заказывают вилки не только с особыми настройками демпфера, но и с конкретным объемом проставок в воздушной пружине. Так что у вас есть возможность убрать уже установленные проставки и «увеличить» объем воздушной пружины. Если проставок в вилке нет, то вы можете лишь уменьшать объем камеры, что даст вот такой эффект:

На этом графике изображены зависимости усилия пружины от хода вилки Rockshox с 0/1/2/3 проставками Bottomless Tokens в воздушной пружине. В первой половине хода вилки изменения едва заметны, а во второй части хода мы видим значительное увеличение прогрессии пружины. Как и в случае с амортизаторами, если вам хочется сохранить мягкую работу вилки в начале хода, но при этом не пробиваться слишком часто – попробуйте уменьшить объем позитивной камеры. 

Chloe Woodruff и Evelyn Dong, гонщицы, спонсируемые компанией Niner, обе весят примерно 52 килограмма и катают на JET9 RDO в ростовке XS. На обоих байках стоят амортизаторы, прошедшие тюн в PUSH для того, чтобы лучше работать под миниатюрными райдершами. Darren говорит, что в стоке в амортизаторе Fox установлен средний спейсер объемом  0.6 кубических дюйма, так что девчонкам приходилось ездить на очень низком давлении в воздушной пружине, чтобы заставить подвеску работать на весь ход. И это отражалось на общей работе подвески не лучшим образом. Если они накачивали амортизаторы под «правильный» сэг, то получали всего 70-80% хода подвески. Решение проблемы – установка меньшего спейсера. Самый маленький из предлагаемых Fox проставок имеет объем 0.2 кубических дюйма, но в PUSH обточили его до 0.15 (они также полностью «перебрали» демпфер, но это совсем другая история).

Что касается меня, то в моем амортизаторе Fox на байке RIP9 RDO, который я тестирую,  установлен белый спейсер (см. фото выше). На байке стоит «мощная» 150 мм вилка Fox 36, и передняя подвеска на 25 мм длинноходнее, чем задняя. На спусках в «больших горах» или на ДХ-трассах, задняя подвеска просто не справлялась с тем, что с радостью отрабатывала длинноходная вилка. Стоит напомнить, что во мне 190 см роста, и в полной «эндуро» экипировке я вешу около 95 кг. Добавление спейсера позволило получить чуть более жесткую прогрессию в конце хода, появилось ощущение, как будто задняя подвеска стала более длинноходной. Колечко на штоке амортизатора (или  измеритель уровня фана) по-прежнему показывало, что амортизатор работает на весь ход, я просто чувствовал больше поддержки и упругости на больших дропах и приземлениях. Как раз то, что мне было нужно. 

Наборы спейсеров достаточно недорогие и доступны практически во всех веломагазинах. Установка проставок и в вилки, и в амортизаторы достаточно простая, обычно хватает простого ключа с торцевыми головками и съемника воздушной банки амортизатора. На установку спейсера в мой Fox потребовалось 15 минут, учитывая время на снятие и установку амортизатора в раму. Многие производители предоставляют подробные мануалы для проведения данной процедуры. Вы также можете отправить ваш аморт или вилку профессионалам, например в PUSH или Suspension Experts. Если вы не боитесь экспериментов, большинство проставок можно просверлить или обточить для более точной подгонки объема, но не забывайте, что вы можете лишиться гарантии. Если вы решитесь на токарно-сверлильные работы, помните, что действуете на свой страх и риск. 

После того, как вы поменяли объем воздушной камеры, самое время вернуться к тому, с чего мы начали – к настройке сэга и демпфирования. Затем, если вам все еще кажется, что подвеска не работает на 100%, пришло время сделать общий тюн амортизаторов. Именно этому будет посвящена пятая часть серии.

Текст - Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com