Настройка подвески #5: у вашей подвески правильный тюн?

На многих амортизаторах можно встретить обозначение тюна демфпера. Для большинства из нас эти обозначения непонятны, но специалисты по настройке подвески используют эту информацию как отправную точку для настройки.

Именно внутренний тюн демпфирования заставляет вашу подвеску работать определенным образом. В предыдущих частях серии статей о настройке подвески мы рассмотрели все настройки, которые вы можете сделать самостоятельно: настройка сэга в части #1, настройка компрессии (часть #2) и отскока (часть #3), а также настройка объема воздушной пружины (часть #4). Для большинства райдеров эти несложные, не требующие инструментов, настройки будут достаточными для того, чтобы подвеска отрабатывала рельеф на отлично.

Но, поскольку амортизаторы и вилки с завода настраиваются на работу в как можно более широком спектре условий (стиль катания, вес райдера, характеристики рамы и т.д.), всегда существует вероятность того, что они не заработают правильно именно под вами. И если все доступные внешние настройки не сработали, вы можете просто поискать новую вилку или амортизатор, у которого будет больший диапазон регулировок. Или вы просто можете заказать новый амортизатор с более мягким или жестким тюном демпфера напрямую у Fox, Rockshox, Manitou, DT Swiss, Magura или кого-либо еще. Да, это может  быть проще, чем отсылать амортизатор на кастомный тюн в специальные фирмы, но при этом вы упустите смысл тюна.

«При индивидуальном тюне мы принимаем во внимание вес райдера, стиль катания и, если речь идет об амортизаторах, характеристики рычажности рамы» - говорит Kevin Booth, основатель компании Suspension Experts. «Производители зачастую не располагают всей доступной информацией, поэтому невозможно сделать амортизатор идеальным прямо с завода. Амортизаторы проектируются для работы под райдером «среднего» веса, и его настройки должны подходить под вес примерно от 50 до 130 кг. Чтобы охватить такой широкий диапазон условий работы, инженерам приходится наделять внешние регулировки вилок и амортизаторов очень грубыми настройками…которые изменяются от одного экстремального предела диапазона до другого. Легко понять, что именно в этом отношении амортизатор или вилку можно легко улучшить. Работа мастера по настройке подвески заключается в том, чтобы сузить (индивидуализировать) этот диапазон настроек для работы на конкретном байке (с определенной кривой рычажности) и под конкретным райдером (с определенным весом)».

Другими словами, даже определенный тюн амортизатора рассчитан на работу с некоторым диапазоном веса райдера, а не под ваш конкретный вес. Как же узнать, что пришло время залезть в демпфер амортизатора и поменять тюн?

Для начала разберемся, что мы подразумеваем под понятием «тюн» амортизатора или вилки, по сравнению с настройкой пружины амортизатора или вилки. Josh Coaplen, инженер-разработчик компании Cane Creek, дает техническое объяснение:

 «Различие между жесткостью пружины и тюном компрессии очевидное, но очень часто его не понимают. Жесткость пружины не зависит от скорости сжатия (вилки либо амортизатора). То есть, сила, с которой сжимается пружина в любой определенной точке хода не зависит от того, с какой скоростью движется шток. Зависимость только от положения: F(x)=k(x)*x. Жесткость пружины тоже зависит от положения (прогрессия), но нет никакой зависимости от скорости сжатия».

 «Демпфирование компрессии в большинстве амортизаторов и вилок не зависит от положения штока демпфера (это не касается демпферов, чувствительных к положению штока амортизатора, например CCDB). То есть, если шток демпфера сжимается со скоростью 30 дюймов в секунду, возникает определенная сила демпфирования (сопротивления сжатию), которая не зависит от того, в какой точке хода находился шток. Естественно, это не касается амортизаторов c клапанами Boost Valve, SPV и другими схемами, чувствительными к положению штока демпфера. Формула простая: F=c(v)*v, если словами: сила демпфирования = коэффициент демпфирования (который всегда является слабой функцией от скорости, а иногда может сильно зависит от нее) умножить на скорость штока демпфера. Заметьте, никакой зависимости от положения штока».

 «Если с пониманием формул у вас есть проблемы, можно объяснить это более наглядным способом. Для начала будем считать, что сэг настроен правильно, потому что подвеска не работает, если сэг не настроен хотя бы примерно правильно. Если амортизатор при этом очень часто срабатывает на весь ход и пробивается, значит дело в пружине. Например: при прожимании подвески на месте, или в длинных плавных (не крутых) контруклонах, где подвеска байка продавливается. Это низкоскоростные сжатия, и настройки ВСК на них не влияют. Если ваш амортизатор ведет себя подобными образом, значит нужно увеличить прогрессию (у воздушных амортов) или поставить более жесткую пружину (у пружинных амортизаторов). Если амортизатор жестко пробивается при редких, но сильных ударах, то в этом виновата неправильная настройка демпфирования высокоскоростного сжатия».

Duncan Riffle из RockShox по традиции суммирует все вышеизложенное на языке, понятном простому обывателю: «Настройка пружины – для райдера, тюн демпфера – для производителя рамы».

Действительно, тюн компрессии определяет то, как и с какой скоростью масло протекает через контур демпфирования сжатия. Этот контур может быть реализован в виде портов, игл и/или набора шайб. Размер отверстий и портов, а также жесткость и конфигурация пружин в шим-стеке (наборе шайб) задает скорость протекания масла по контуру. Низкоскоростная компрессия обычно задается площадью сечения портов, чем меньше площадь сечения – тем меньший объем масла может пропустить порт в единицу времени, тем больше сила демпфирования. Шим-стек обычно рассчитывается так, чтобы шайбы при воздействии определенного усилия отгибались, открывая тем самым дополнительные каналы для потока масла, контролируя демпфирование высокоскоростного сжатия. Производители амортизаторов или мастера по изменению тюна демпфера могут менять конфигурацию шайб и даже портов, чтобы добиться правильного тюна амортизатора. Иногда изменение тюна амортизатора доступно и пользователю, но это скорее исключение.

Мы верим, что производители рам и амортизаторов делают все правильно, но все же стоит убедиться в правильности тюна следующим образом:

«Настройте воздушную пружину амортизатора под правильный сэг,» - продолжает Riffle. «Все остальное определяется тюном компрессии. Например, если у вас правильно накачана пружина, вы можете проверить, насколько легко и быстро (или тяжело и медленно) вы можете прожать вашу подвеску на весь ход. Если амортизатор кажется туповатым в начале хода даже на полностью открытых настройках компрессии, значит вам нужен менее жесткий тюн компрессии». 

 «Если же подвеска слишком мягкая, и даже в режиме платформы на вашей вилке или амортизаторе вы «проваливаетесь» на весь ход или часто пробиваетесь, вам нужен более жесткий тюн компрессии». (в случае, если с объемом и прогрессией пружины у вас все в порядке – прим. переводчика, см. часть 4).

Booth добавляет: «Допустим, вы правильно настроили пружину, теперь время подумать непосредственно о качестве езды. Правильная настройка подвески позволяет райдеру сосредоточить внимание на том, что впереди, а не на том, что под колесами. Байк хорошо себя ведет на каменных секциях, нормально разжимается после приземлений?»

 «Силы, передающиеся на демпфер, могут сильно отличаться в зависимости от типа воздействия на колесо. Поэтому обычно разделяют низкоскоростные и высокоскоростные регулировки компрессии и отскока. Почти в любом современном демпфере есть высокоскоростные и низкоскоростные контуры, но чаще всего внешнюю регулировку имеют только низкоскоростные контуры сжатия и отскока. Высокоскоростные контуры (наборы шайб или подпружиненные клапаны) обычно имеют внутреннюю регулировку».

Другими словами, если вы попробовали крутить внешние настройки компрессии по всему доступному диапазону, но не получили желаемого результата – вам рекомендована процедура изменения тюна демпфера. Darren Murphy, основатель PUSH Industries, поясняет процесс:

«Райдеры, вес которых ниже 60 кг или выше 100 кг, обычно недовольны тем, как под ними работают ОЕМ-компоненты подвески. В стоке настройки подвески, как правило, рассчитываются под вес велосипедиста в пределах 70-90 кг со «средним» стилем катания». 

 «Тюнинг подвески – это инструмент настройки стоковых компонентов под вес и езду конкретного пользователя. Два райдера, купив одинаковую модель байка, имея разный опыт катания, могут требовать от подвески совершенно разной работы. В этом случае очень важна роль мастеров по тюнингу подвески. Инженеры и менеджеры компаний-производителей велосипедов и амортизаторов вынуждены собираться вместе и решать, как наилучшим образом настроить демпферы и кинематику подвески, чтобы их работа удовлетворяла большинство райдеров».

Нелегко решиться на профессиональный тюнинг подвески, поскольку цены на переборку и незначительный тюнинг современных вилок и амортизаторов стартуют с отметки 150$, иногда приближаясь к отметке в 400$ и даже выше. Плюс расходы на пересылку, плюс необходимость какое-то время быть без своего любимого байка на ходу. Вам нужно решить, стоит ли вкладывать эти деньги в ваш нынешний байк, или лучше потратить их на апгрейд до вилки или амортизатора более высокого уровня. Если вы довольны уровнем ваших железок, но хотите улучшить их работу, или ваш вес не соответствует «среднему» - тюнинг подвески поможет вам добиться хорошей работы вашего байка.

Даже если вы вообще не планировали тюнить вашу вилку или амортизатор, нужно всегда помнить о разных тюнах компонентов подвески, если вы покупаете новую железку взамен убитой/укатанной старой. Перед покупкой проконсультируйтесь с производителями (в нашем случае спросите у спецов на форуме – прим. переводчика) обо всех непонятных маркировок на вилке или амортизаторе. Большинство производителей подвески могут сделать амортизатор под определенный байк, то есть собрать его под ваши требования из запчастей, имеющихся в наличии. Это не значит, что они настроят его так, как это сделали бы в Suspension Experts или в PUSH Industries, но результат будет определенно лучше, чем с ОЕМ амортизатором.